نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی در کشور، معضل جدی برای حمل‌ونقل مواد معدنی ایجاد کرده است.
کارشناسان این حوزه بر این باورند که مسئله اصلی فقط تامین نبودن واگن و لکوموتیو نیست بلکه مشکل اساسی فراهم نبودن شبکه ریلی کشور است چراکه این شبکه به‌اندازه کافی، در کشور توسعه پیدا نکرده است. از این‌رو بخش قابل توجهی از حمل‌ونقل مواد معدنی بر عهده جاده و کامیون‌ها است. تجربه نشان داده که در زمستان، جاده بندرعباس، همواره با ترافیک شدید روبه‌رو است چراکه اولویت حمل‌ونقل ریلی جابه‌جایی محموله‌های سوخت است به‌همین دلیل حمل مواد معدنی با تاخیر انجام می‌شود.
تحریم‌ها نرخ حمل‌ونقل را افزایش دادند
در همین زمینه، محمدرضا بهرامن، رئیس خانه معدن ایران در گفت‌وگو با صمت، اظهار کرد: افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل داخلی بار، بر صادرات مواد معدنی و صنایع معدنی اثر گذاشته است. به نظر می‌رسد نبود ناظر و حضور شایسته دستگاه‌های نظارتی، موجب سوءاستفاده سودجویان و دلالان شده است.
وی در ادامه بیان کرد: اجرای دور جدید تحریم‌های اقتصادی امریکا، تاثیرگذاری این تغییر در بازارهای مختلف اقتصادی و نبود برنامه‌ریزی درست و به موقع، سبب‌ساز متورم شدن حباب ارز در ایران شد؛ تخصیص ارز و دسته‌بندی‌های جناحی و نادرست با نرخ تاثیرگذاری تخریبی در بدنه عوامل اقتصاد باعث شد که در بخش حمل‌ونقل، بین شرکت‌های دولتی و خصوصی اختلاف فاحش در پرداخت و دریافت ارز به وجود آید.
رئیس خانه معدن ایران، با اشاره به تاثیر نرخ حمل‌ونقل بر افزایش نرخ تمام‌شده محصولات معدنی، بیان کرد: کامیونداران برای حمل از بنادر به استان‌ها علاوه بر هزینه بارنامه، مبلغی پشت بارنامه دریافت می‌کنند که سبب افزایش نرخ تمام شده محصولات معدنی شده است. البته این انعام‌ها و پشت بارنامه‌ها به راننده و مالک کامیون هیچ ارتباطی ندارد بلکه ترفندی از سوی برخی باربری‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل است که در برخی موارد صاحبان کالا نیز به شمار می‌آیند و این معضل به‌طور جدی، باید از مبادی قانونی پیگیری شود.
بهرامن، درباره بررسی وضعیت و نیازهای افق ۱۴۰۴ در بخش ریلی معدن، بیان کرد: در ایران افق تولید مواد معدنی در سال ۱۴۰۴، حدود ۷۰۰ میلیون تن است. در سال‌های اخیر متوسط تولید سالانه مواد معدنی حدود ۳۵۵ میلیون تن بوده و سهم ریلی از حمل تولید مواد معدنی و صنایع معدنی ۷ درصد (۲۴.۵ میلیون تن) و سهم جاده‌ای ۹۳ درصد (۳۳۰ میلیون تن) است و سهم جاده‌ای به ۷۰ درصد (۵۰۰ میلیون تن) خواهد رسید.
به گفته وی، سهم بخش مواد معدنی (۸۲ درصد، ۲۰ میلیون تن) و سهم بخش صنایع معدنی (۱۸ درصد، ۴.۴ میلیون تن) و گندله ۱۸ درصد (۴.۴ میلیون تن) است.
تولید ۳۸۰ میلیون تن ماده معدنی در کشور
رئیس خانه معدن ایران، با بیان اینکه در کشورهای دیگر سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد از مواد معدنی از سوی خطوط ریلی منتقل می‌شود، اظهار کرد: در ایران ۵ درصد (۲۰ میلیون تن) مواد معدنی در کشور از خطوط ریلی جابه‌جا می‌شود و با توجه به نرخ رشد ۲ درصدی، در دهه گذشته، در حمل بار معدنی از سوی شبکه ریلی می‌توان نتیجه گرفت در سال ۱۴۰۴ تنها حدود ۴۰ میلیون تن بار حمل می‌شود. بهرامن با بیان اینکه حدود ۳۸۰ میلیون تن ماده معدنی در کشور تولید می‌شود، خاطرنشان کرد: در افق ۱۴۰۴ تولید مواد معدنی ۷۰۰ میلیون تن است و اگر این میزان تولید حاصل شود؛ خطوط ریلی با توجه به نرخ رشد دهه گذشته، توان حمل فقط ۴۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را دارد و بقیه آن، به حمل جاده‌ای تحمیل می‌شود. به گفته وی، هدف‌گذاری دولت در بخش حمل ریلی در افق ۱۴۰۴ باید ۲۰۲ میلیون تن باشد. در غیر این صورت حمل ۵۰۰ میلیون تن مواد معدنی از راه جاده و ۱۶۰ میلیون تن از سمت ریلی، انجام خواهد گرفت.
(یعنی ۶۶۰ میلیون تن حمل جاده‌ای باید در سال ۱۴۰۴ در بخش معدن و صنایع معدنی انجام شود.) این فعال معدنی با بیان اینکه شبکه ریلی یکی از بخش‌های مهم حمل‌ونقل در معادن است، تاکید کرد: افزایش هزینه‌های تامین مالی خرید واگن، کاهش حمل بارهای ترانزیتی، ایجاد مشکل در زمینه خرید و تامین قطعات لکوموتیو و کاهش حمل بارهای معدنی به دلیل کاهش حجم بارهای صادراتی از آثار وضع تحریم‌ها بر شبکه حمل‌ونقل ریلی در بخش معدن است.
فراهم نبودن زیرساخت شبکه ریلی
همچنین در این زمینه، امیرحسین حیدرزاده، نایب رئیس کمیسیون صنعت و معدن اتاق بازرگانی یزد، در گفت‌وگو با صمت، بیان کرد: مشکل حمل‌ونقل مواد معدنی ریشه در فراهم نبودن زیرساخت‌ها در کشور دارد. درحال‌حاضر ۹۰ درصد حمل‌ونقل مواد معدنی بر عهده جاده است و این مسئله علاوه بر تشدید خطرات جانی، هزینه جابه‌جایی را ۲ برابر کرده است.
وی با بیان اینکه نرخ حمل‌ونقل ریلی در ایران نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای بالاست، گفت: در صادرات دالان‌هایی وجود دارد که برخی از این خطوط قطع شده‌اند اما اگر این خطوط ریلی بین‌المللی وصل شوند می‌توان گام بزرگی در این مسیر
برداشت.
حیدرزاده در پاسخ به این پرسش که اگر بخش خصوصی در توسعه شبکه ریلی ورود کند آیا می‌توان امیدوار به توسعه این بخش شد، گفت: دولت، انحصار شبکه حمل‌ونقل در کشور را بر عهده دارد. اگر دولت بخشی از حقوق خود را به بخش خصوصی واگذار کند سود خود را تامین می‌کند و علاوه بر گسترش شبکه ریلی، شاهد کاهش نرخ جابه‌جایی از این شبکه خواهیم بود.
این فعال اقتصادی با اشاره به لزوم جذاب کردن سرمایه‌گذاری این بخش برای بخش‌خصوصی، بیان کرد: دولت باید برای ورود بخش‌خصوصی به این بخش ایجاد انگیزه کند و اگر این امر رخ ندهد بخش‌خصوصی نمی‌تواند ورود کند.
وی در پایان بیان کرد: انجمن‌های وابسته به حمل‌ونقل در ایران نتوانستند در زمان تحریم‌ها منطقی عمل کنند. البته دولت نیز آنگونه که باید از انجمن‌های خصوصی و تخصصی در حوزه حمل‌ونقل برای عبور از بحران حمایت نکرد و اتاق بحران به دلیل مقابله با تحریم‌ها و شرایط اورژانسی در کشور تشکیل نشد.
به گفته حیدرزاده، فشارهای بین‌المللی، بالا رفتن هیجانات کاذب و تمایل زنجیره تامین به افزایش صعودی و بی‌حساب نرخ حمل‌ونقل و عوامل وابسته به آن، باعث گسیختگی این بخش استراتژیک و کلیدی در کشور شده است.
